Pour le moment, le choix est assez limité en matière de voitures à hydrogène. Mais, la gamme va s’étoffer dans les mois à venir.
POUR LES VEHICULES PARTICULIERS
Hyundai Nexo : un SUV high-tech
Proposé depuis 2018, le Nexo est un SUV à hydrogène au look futuriste, bien doté en équipements et qui revendique surtout une autonomie de 666 km (Bertrand Piccard, qui est ambassadeur de la marque coréenne avait même établi un record de 778 km en 2019). Sa pile à combustible de 135 kW était au moment du lancement celle offrant le meilleur rendement au monde. Le véhicule dispose par ailleurs d’un catalyseur d’électrode à membrane hautement résistant et d’une nouvelle technologie de commande d’entraînement qui lui confèrent une durabilité exceptionnelle et inégalée : au moins 10 ans et 160 000 kilomètres. Le moteur électrique développe 120 kW (163 ch) pour un couple de 395 Nm. Ce qui permet à ce SUV à l’hydrogène d’accélère de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes pour une vitesse de pointe qui atteint 179 km/h. A noter que sur le grand écran central, la Nexo affiche les kg de CO2 économisés et en kilo litres le volume d’air qui a été purifié. Parmi les équipements, on retiendra le freinage autonome avec détection de piéton, l’assistance au maintien de voie, la surveillance des angles morts par caméra, l’alerte de circulation transversale arrière et le stationnement automatique.
Toyota Mirai : une seconde génération plus performante
Le constructeur coréen propose depuis quelques mois la seconde génération de cette berline à hydrogène, apparue pour la première fois en 2014. Conçue à partir de la plate-forme modulaire GA-L, la nouvelle Mirai est un peu plus basse et surtout plus longue. Elle s’est allongée de 8 centimètres et mesure désormais 4,97 m. Pour élargir la clientèle, la marque a revu le design (moins clivant) et mise sur le dynamisme de conduite. C’est la raison pour laquelle la puissance passe désormais par les roues arrière (comme sur les voitures allemandes. Par ailleurs la puissance a été portée à 128 kW (171 ch), contre 114 kW (154 ch) précédemment. Des changements ont également été apportés dans l’architecture, puisque la pile à combustible loge désormais dans l’emplacement dévolu au compartiment moteur, au lieu d’être intégrée sous le plancher. Ce qui se traduit par plus d’habitabilité à bord. Afin d’augmenter l’autonomie, Toyota a ajouté un troisième réservoir. La contenance totale atteint au total 5,6 kg, soit 142 litres d’hydrogène. Cela permet de parcourir jusqu’ à 650 km, soit un gain de 30 % par rapport à la première génération. La marque a également amélioré le convertisseur et remplacé la batterie nickel-métal hydrure par une batterie lithium-ion. De plus, Toyota a améloré le refroidissement de la pile, grâce à de larges aérations creusées à l’avant de la berline. Elles dirigent vers la pile à combustible de gros volumes d’air qui seront rejetés après avoir été purifiés par un catalyseur qui filtre les particules jusqu’à 2,5 microns. D’ailleurs, cette action de filtration est visible sur l’ordinateur de bord. La nouvelle Mirai détient le record du monde d’autonomie, avec plus de 1 000 km parcours avec un seul plein d’hydrogène. Le record a été établi en France les 26 et 27 mai avec un équipage constitué d’Energy Observer, Toyota Motor Europe et Toyota France.
Honda Clarity : un challenger très discret
Si Toyota et Hyundai sont les deux constructeurs dont on parle le plus dès lors qu’on évoque la voiture à hydrogène, il ne faut pas oublier Honda. Il propose au Japon et aux Etats-Unis la Clarity, qui est une berline animée par un moteur électrique de 130 kW, et embarque deux réservoirs stockant 5,46 kilos d’hydrogène à 700 bars de pression. La voiture assure près de 600 km d’autonomie Cet autre constructeur japonais se fait plus discret en Europe, où il assure le service minimum. Il se contente, pour le moment, de participer avec sa Clarity à des programmes de démonstration (HyFIVE et H2ME2). Pour le moment, Honda considère que l’infrastructure de remplissage n’est pas suffisante. Dès lors que les stations à hydrogène feront leur apparition, la marque pourra reconsidérer le calendrier.
BMW X5 Hydrogen
Le constructeur bavarois prévoit de lancer en 2022 une version à pile à combustible de son SUV sous le nom BMW i Hydrogen NEXT. Doté d’une pile à combustible développant 125 kW (170 ch), couplée avec des réservoirs stockant 6 kg d’hydrogène à 700 bars, le X5 proposera 600 km d’autonomie. Avec une puissance équivalente à 374 ch, ce sera une authentique BMW, avec tout le plaisir de conduire qui va avec. Alors que les tests sur route ont commencé, BMW a déclaré qu’il proposera d’autres modèles à pile à combustible dans le futur. Le patron de la R&D, Klaus Froehlich, estime que les coûts devraient s’équilibrer vers 2025. A cette date, BMW pourra utiliser une pile de troisième génération et modulable, issue du partenariat avec Toyota. La marque allemande table sur des volumes bien plus ambitieux, en évoquant des centaines de milliers de véhicules.
POUR LES UTILITAIRES
Renault Kangoo Z.E Hydrogen
La marque au losange poursuit sa collaboration avec Symbio jusqu’en 2022. Après, on ne sait pas ce qu’il adviendra de la version à hydrogène de ce véhicule utilitaire. Lors de la présentation de Hyvia, la nouvelle coentreprise entre Renault et Plugpower, il a été question du Master uniquement. Pour le moment, rien n’est décidé pour la suite. C’est en 2014 que Renault a commencé à proposer des utilitaires électriques avec prolongateur d’autonomie sur la base du Kangoo Z.E, en renfort de la batterie de 22 kWh pour augmenter l’autonomie. Les véhicules sont équipés d’une pile à combustible assurant une puissance de 5 kW, de façon à porter l’autonomie à plus de 350 km (370 sur la dernière version du Kangoo). Si la batterie (qui fait désormais 33 kWh) se recharge en plusieurs heures, le réservoir de 1,7 kg (74 litres) d’hydrogène ne nécessite que 5 à 10 minutes pour faire le plein. L’objectif est d’arriver à plus de 200 véhicules de ce type, en France et dans certains pays d’Europe. En fonction des pays, les réservoirs stockent l’hydrogène à 350 ou 700 bars.
Renault Master Z.E Hydrogen
La marque prévoit trois déclinaisons hydrogène basées sur le Master : deux pour le transport de marchandises (version Fourgon et version Châssis cabine grand volume) et une pour le transport de personnes (version City bus). Hyvia promet une autonomie de 500 km (contre 120 km en mode batterie) et un temps de recharge de 3 mn. Les véhicules seront commercialisés à partir de fin 2021 en Europe et accompagnés par une offre de stations de recharge et de fourniture d’hydrogène vert.
L’offre de Stellantis (Citroën/Peugeot/Opel)
Le groupe issu de la fusion entre PSA et Fiat-Chrysler a dévoilé la solution technique qui sera appliquée en fin d’année sur les Citroën Jumpy, Peugeot Expert et Opel Vivaro. Il s’agit d’une combinaison entre la pile à combustible et la batterie. L’architecture retenue, qui a pour nom Mid-power, est une sorte de synthèse entre le range extender et le mode « full power » qu’on peut retrouver chez certains constructeurs. Mais, à la différence du prolongateur d’autonomie appliqué chez Renault sur la Kangoo Z.E Hydrogen, c’est une chaîne de traction où l’hydrogène est l’énergie principale, avec une pile de 45 kW et trois réservoirs d’une contenance de 4,4 kg, la batterie lithium-ion de 10,5 kWh venant apporter un complément. D’où le nom plug-in fuel cell system. Cela permet d’apporter une autonomie supérieure à 400 km (dont 50 km pour la seule batterie) pour un temps de remplissage de 3 mn.
Le groupe Stellantis a repris la plateforme de ses utilitaires électriques à batterie. Le choix a été d’intégrer les réservoirs d’hydrogène sous le plancher (à la place des batteries) et la pile sous le capot, de façon à ne pas empiéter sur la capacité de chargement du véhicule. De plus, cela permet de ne pas faire de compromis en matière de performances. Les VUL de Stellantis démarrent en mode batterie et utilisent l’hydrogène quand les conditions sont optimales, au bout du premier km. Cela permet de préserver la pile, dont le grand intérêt est d’apporter suffisamment de puissance pour les trajets sur autoroute. La batterie apporte aussi un surcroît de puissance à l’accélération et permet de récupérer de l’énergie.
Le groupe a retenu comme partenaires Symbio (pour la pile) et Faurecia (pour les réservoirs homologués haute pression à 700 bars et stockant un total de 120 litres d’hydrogène). Quant à l’intégration, elle a été faite par le centre d’excellence d’Opel à Rüsselsheim, en Allemagne. Selon Stellantis, cette collaboration intensive permet de pleinement répondre aux attentes des clients professionnels. Les véhicules de préproduction vont subir des tests sur circuit et sur routes publiques avant leur lancement commercial.
